20 - 2
9 - 1
12 - 1
(5)其他调车———如车列或车组转场,货车检斤,整理车场存车
及在站线上放行机车等。
任何一种调车工作都是由若干调车钩或若干调车程这两种
基本因素组成的。
调车钩通常是指机车连挂或摘解一组车辆的作业,它是用
以衡量调车工作量的一种基本单位。调车作业计划就是以调车
钩为单位,按作业顺序排列的。表 2 - 2 - 1 所示为一解体调车
作业计划,该计划共用六钩,其中挂车一钩,摘车五钩。
2 5 铁路运输组织学
调车程是指机车或机车连挂车辆加减速一次的移动。调车程按其组成因素不同可
有如下六种类型:
(1)加速—制动型,即机车加速到一定速度后立即制动[见图 2 - 2 - 1(a)];
(2)加速—惰行型,即机车加速到一定速度后以惰力运行[见图 2 - 2 - 1(b)];
(3)加速—惰行—制动型,即机车加速到一定速度后,以惰力运行一段距离,然后制
动停车[见图 2 - 2 - 1(c)];
(4)加速—定速—制动型,即机车加速到一定速度并定速运行一段距离后制动[见
图 2 - 2 - 1(d)];
(5)加速—定速—惰行型,即机车加速到一定速度以定速运行一段距离后,再以惰
力运行[见图 2 - 2 - 1(e)];
(6)加速—定速—惰行—制动型,即机车加速到一定速度以定速运行一定距离后,
先惰行后制动停车[见图 2 - 2 - 1(f)]。
图 2 - 2 - 1 调车程 类型 图
l 加 — 加速距 离; l 制 — 制动距 离; l 定 — 定速 距离; l 惰 —惰行 距离。
根据调车作业的种类和调车距离,可采用不同类型的调车程。短距离调车通常采
用前三种类型的调车程,长距离调车通常采用后三种类型的调车程,且加速—定速—制
动型多数用于推送法调车,加速—制动型和加速—惰行型多数用于溜放法调车。
各种调车作业均由若干种作业性质不同的调车程组成,例如在牵出线上解体车列,
则由若干空调车程、牵出调车程、分解调车程(按分解方法又可分为推送调车程和溜放
调车程)、回拉调车程等组成。各种调车程所需的时间决定于很多因素,其中主要的有:
3 5 第二篇 车站工作组织
调车机车类型,调车程长度,调动车数和重量,调车允许速度,调车设备条件,气候及调
车人员技术水平等。查定调车作业时间标准通常可采用计算法和写实法两种方法。
由于车站作业性质的不同,其完成各种调车工作的比重也不相同。例如,编组站有
大量的解体和编组调车,而中间站一般只进行摘挂和取送调车。
对调车工作的基本要求是:
(1)及时解编列车和取送车辆,保证无阻碍地接车和正点发车。
(2)有效利用调车机车和调车设备,用最少的时间完成调车工作任务。
(3)确保调车安全。
为了实现上述要求,调车工作必须遵守《技规》、《站细》及其他有关规定,建立和健
全各项必要的工作制度。
调车工作必须实行统一领导和单一指挥。车站的调车工作,由车站调度员(未设调
度员时由车站值班员)统一领导。大站内各车场或调车区的调车工作,根据车站调度员
布置的任务,由该场(区)的调车区长领导。每个调车组由调车长统一指挥。调车计划
的接受和传达,作业方法的确定,人员的组织分工,调车机车行动的指挥均应由调车长
负责。利用本务机车调车时,可由车站值班员、助理值班员或运转车长担任指挥工作。
指挥统一,有利于步调一致,它对保证调车安全、提高调车效率都有重要意义。
调车工作一般应实行固定区域作业,以便掌握作业规律,保持良好作业秩序。
车站调车工作应按规定的技术作业过程和作业计划进行。每个班的调车工作任务
由班计划规定,并根据实际变化情况和作业进度,由车站调度员制定阶段计划,分阶段
布置调车工作任务。按照阶段计划的要求,调车区长或计划助理调度员制定调车作业
计划,并用调车作业通知单形式下达给调车组。调车长根据调车作业通知单要求,组织
指挥全组人员进行调车作业。
第二节 牵出线调车作业
牵出线是借机车动力进行调车作业的一种调车设备,通常设于车站货场或技术站
调车场的一侧或两侧,基本上没有坡度,牵出线调车属于平面调车范畴,常用的作业方
法有推送法和溜放法。
1. 推送调车法
使用机车将车辆由一股道调移到另一股道,在调动过程中不摘车的调车方法,称为
推送调车法。
用推送调车法解体车列时所用调车程包括空调车程与牵出调车程(组成一个挂车
钩)、推送调车程与折返调车程(组成一个摘车钩),其作业程序如图 2 - 2 - 2 所示。由
于它每分解一组车辆(摘解一钩)需用两个调车程,而且主要使用加速 - 定速 - 制动型
的调车程,因此消耗的调车时间较长,效率较低,但比较安全。
4 5 铁路运输组织学
图 2 - 2 - 2 用推送法解体车列示意图
推送法调车主要用于不许可溜放调车的车站和地点。向货场、专用线取送车,调移
客车和禁止溜放的货车,车组连挂及车列转线等,一般都需采用推送调车法。
2. 溜放调车法
使用机车推送车列达到一定速度后摘钩制动,使摘解的车组借获得的动能溜放到
指定地点的调车方法,称为溜放调车法,其作业程序如图 2 - 2 - 3 所示。
采用溜放调车法时,溜放出的车组由制动员使用手闸或铁鞋进行制动。
正确掌握车组的溜放速度,是保证溜放调车安全、提高溜放调车效率的重要条件,
溜放速度过低,车组不能溜至预定地点;速度过高,调车程的距离和时间则将延长,并增
5 5 第二篇 车站工作组织
图 2 - 2 - 3 用溜 放法 解体车 列示 意图
加溜行车组与线路上停留车冲突的危险性。车组溜放速度应根据车组获得的动能与其
溜行阻力功相等的条件来确定,即
9. 8×1 000 Qv 2 溜
2 g′
= 9. 8 Qωl 溜
于是有
v 溜 =
ωl 溜 g′
500
(2 - 2 - 1)
式中 g′ M ———考虑车辆转动影响的自由落体加速度,取9.25 m/ s
2 ;
Q———车组重量,t;
6 5 铁路运输组织学
v 溜 ———车组溜放初速度, m/ s;
l 溜 ———车组需要溜行的距离, m;
ω———车组溜行中的平均单位阻力, N/ k N。
由上式可见,车组的溜放速度主要与溜行距离和溜行中受到的各种阻力有关。因
此,调车人员应熟悉各种车辆的走行性能、线路的平面和纵断面的特征,正确掌握线路
内停留车的位置,并具有准确测距、测速的技能。
溜放调车除要掌握好速度外,还必须保证车组间的必要间隔。根据允许转换道岔
的条件,前后两车组溜经分路道岔时至少应间隔的距离如图 2 - 2 - 4 所示,即
图 2 - 2 - 4 溜放 车组 间必要 间隔 示意图
图 2 - 2 - 5 多组 溜放 法 v = f( l)图
l 间 隔 = l 尖 + t 转 换 v 后 ( m ) (2 - 2 - 2)
式中 l 尖 d ———道岔尖轨的长度, m;
t 转 换 ———转换道岔的时间,s;
v 后 ——— * 后行车组的速度, m/ s。
在一般情况下,l 尖 ≈5 m, t 转 换 ≈2 s,若
v 后 = 5 m/ s,则有
l 间 隔 = 5 + 2×5 = 15 m
当后行车组的速度高于前行车组时,则 l 间 隔 不但要保证转换道岔时间的需要,还
要防止后行车组在分路道岔的警冲标外方与前行车组发生冲突的危险。若道岔尖轨后
跟至警冲标的距离为 l 警 ,则车组间的最小间隔应满足:
(l 警 + l 间 隔 )
1
v 后
= l 警
1
v 前
即
l 间 隔 = l 警 (
v 后
v 前
- 1) ( m) (2 - 2 - 3)
若 l 警 = 45 m, v 前 = 3.5 m/ s, v 后 = 5 m/ s,则有
l 间 隔 = 45(
5
3. 5
- 1) = 19 m
溜放调车法与推送调车法比较,其分解行
程短,分解一个车组所用的调车程数也较少,
因此可显著提高调车效率。
机车推动车列加减速一次不是溜出一个
车组,而是同时溜出几个车组的溜放调车法,
又称为多组溜放法。用多组溜放法一批溜出
的几个车组,系借助车组走行性能的不同和利
用手闸调速造成一定间隔,以保证各车组分别
溜入指定的线路,如图 2 - 2 - 5 所示。
7 5 第二篇 车站工作组织
采用多组溜放法分解车列所用的调车程数,比一般溜放法要少得多,所以调车效率
得以进一步提高。
第三节 驼峰调车作业
一、驼峰调车设备
驼峰是利用车辆本身所受的重力并辅以机车的推力进行分解车列的一种调车设
备。驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台三部分组成如图 2 - 2 - 6 所示。推送部分
的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。溜放部分的坡度是为了提高车组的
溜行速度和造成车组间的必要安全间隔。峰顶平台则起到缓和两个不同坡段的连接、
防止车钩折损的作用。
图 2 - 2 - 6 驼峰 平纵断 面图
1—推 送线;2—溜 放线;3—禁 溜线;4—迂回 线;5—减速 器;6、7—驼 峰信 号楼。
为了满足调车作业的需要,驼峰除应配置相应线路和一定数量的机车外,还应装设
必要的通信、信号和转换道岔、制动车辆等的各种设备。驼峰按其线路配置和技术设
备的不同,可分为简易驼峰、非机械化驼 峰、机 械化驼峰、半自 动化驼峰 和自动化 驼
峰。
简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上修建的,它具有设备简单、投资少、修建快、
调车效率和安全性都比牵出线好等优点。简易驼峰峰高较低,约为 1. 5～2. 0 m,并只
设一股推送线和一股溜放线;调车场头部平面为复式梯线形或非对称线束形布置;设置
的单开道岔,采用电气集中或人工就地操纵;峰下咽喉区不设制动位,调车场内使用铁
鞋制动车辆。我国铁路区段站上设置的驼峰,大多是这一类型的驼峰。
非机械化驼峰和机械化驼峰是目前我国铁路编组站驼峰的主要类型,一般设有两
8 5 铁路运输组织学
条推送线和两条溜放线,调车场头部采用对称道岔和对称线束形布置,道岔控制采用驼
峰自动集中或电气集中。非机械化驼峰和机械化驼峰的主要区别在于前者的峰下咽喉
区未设车辆减速器的制动位,只在调车场内使用铁鞋制动车辆。非机械化驼峰一般设
在调车场线路较少、改编作业量不大的中、小型编组站上。机械化驼峰的推峰速度为
4～5 k m/ h。大型机械化驼峰的解体能力典型值为 3 400 辆/ d。
半自动化驼峰是在机械化驼峰的基础上,在调车线内增设 1～2 个部位减速器以实
现目的制动。用雷达测量车组溜放速度,用测长设备测量车辆溜放距离(线路的空闲长
度),根据溜放距离人工设定减速器的出口速度(定速),利用半自动控制机对减速器进
行自动控制。有的驼峰上还安装了减速顶或推送小车等调速设备,部分地或基本上取
消了铁鞋制动。半自动化驼峰的推峰速度为 5～6 k m/ h;5 k m/ h以下时安全连挂率达
70 % ～80 % ;当装有减速顶或推送小车时,连挂率可高达 85 % ～95 % 。大型半自动化
驼峰解体能力的典型值为 4 000 辆/ d,比机械化驼峰提高了 10 % ～15 % 。
自动化驼峰是在半自动化驼峰的基础上增设了检测设备,对减速器的出口速度进
行实时自动设定,用计算机技术对减速器实现自动控制。另外在调车线上增加减速顶
或推送小车等调速设备,取消了铁鞋制动。自动化驼峰对溜放进路、间隔调速和目的调
速全部实现了自动化控制。推峰速度为 6～7 k m/ h,安全连挂率为 85 % ～98 % 。大型
自动化驼峰解体能力的典型值为 4 500 辆/ d,比机械化驼峰提高了 20 % ～30 % 。
与牵出线调车比较,驼峰调车具有如下特点:
(1)调车的动力。在牵出线上溜放调车主要靠机车的推动力;而在驼峰上溜放调车
主要靠车辆本身所受的重力,辅以机车的推力。
(2)
点不固定, 而在驼峰上溜放调车, 提钩地点基本上限制在推送坡至峰顶的一段距离
内。
(3)溜放速度的控制。在牵出线上溜放调车,调车长控制速度的幅度较大,车辆走
行性能对其溜行速度的影响不很显著,而在驼峰上溜放调车,调车长只能在接近峰顶的
较小范围内调节推送速度,控制溜放速度的幅度很小,车辆溜行主要靠本身所受的重
力。因此,车辆走行性能对其溜行速度的影响比较显著。
(4)车组间隔的调节。在牵出线上溜放调车,前后车组的间隔,主要由调车长掌握
推送速度和提钩时机来形成,并靠制动员以手闸调节;而在驼峰上溜放调车,车组的间
隔主要由车组在峰上脱钩的时间间隔来形成。在机械化和自动化驼峰溜放调车,可以
利用车辆减速器加以调节。
在机械化或自动化驼峰编组站,为了使溜放车组进入调车线后能停留在预定的
地点,或以一定的限速与停 留车组安全连挂,在调车场 通常采用三种制式的 调速工
具:
(1)点式控制,即在调车场各股道的固定地点设置减速器。这种方式适宜于允许连
9 5 第二篇 车站工作组织
挂速度较高的条件下采用。
(2)连续式控制,即在调车场各股道上连续布置减速顶、加减速顶、绳索牵引小车或
直线电机加减速小车等调速工具,随时随地控制溜放车组,使之按各该调速工具所规定
的速度溜行,直至与停留车连挂。这种方式适宜于允许连挂速度较低的条件下采用。
(3)点连式控制,即在调车场各股道的前半部分设置减速器,后半部分设置连续式
调速工具,以达到车组安全连挂的要求。我国主要编组站将多数采用这种制式。
二、驼峰解体车列作业过程及驼峰作业方案
根据编组站到达场与调车场相互位置的不同,驼峰机车解体车列的过程也不相同。
图 2 - 2 - 7 驼峰 解体 车列的 作业 过程图
在到达场与调车场纵向排列 的情况
下,驼峰机车的基本作业过程为:机车去
到达场入口端连挂车列(即挂车①),将车
列推上峰顶(即推送②),经由峰顶分解车
列(即溜放③),如图 2 - 2 - 7 所示。
在到达场与调车场横向并列 的情况
下,驼峰解体一个车列需要依次完成的基
本作业过程为:机车去到达场连挂车列,
将车列牵往推送线,将车列推上峰顶,经
由峰顶分解车列。
在以上两种情况下,驼峰机车在分解
几个车列后,可能还须下峰整理线路上的存车(如图中的④),以及处理禁溜车和交换车
等作业。
驼峰解体车列作业过程的各项时间因素,可由对担负解体作业的调车机车进行动
态写实查定。
随着驼峰设备条件和机车台数的不同,驼峰调车作业组织可以采取不同的作业方
案。
单推单溜,是指在只配备一台驼峰机车且改编工作量不大的编组站上采用的驼峰
作业方案,其作业情况如图 2 - 2 - 8 所示。按照这种方案工作,驼峰作业周期(两次整
理之间的时间间隔 T 循 环 )长,解体一个车列占用驼峰的时间( t 占 )亦长。因此,虽然机
车运用效率高,但驼峰设备的利用率却很低,驼峰改编能力也较小。
双推单溜,是指在具有两条推送线、配备两台或两台以上机车和改编作业量较大的编组
站采用的一种驼峰作业方案,其作业情况如图 2 - 2 - 9 所示。这种方案的显著特点是:在同
一时间内虽然只有一台机车在峰顶分解车列,但另一机车却可与其平行地完成其他作业程
序。因此,分解每一车列占用驼峰的时间大为缩短,驼峰改编能力可以得到显著提高。
双推双溜,是指在具有两条推送线、两条溜放线、配备两台以上机车工作的编组站采
0 6 铁路运输组织学
图 2 - 2 - 8 单推 单溜 驼峰作 业方 案图
图 2 - 2 - 9 双推 单溜 驼峰作 业方 案图
用的一种作业方案。这一方案的特点是:将调车场连同到达场按纵向划分为两个作业区,
每区自成一个独立的调车系统,各自配备 1～2 台机车工作。两个作业区的机车可以平行
推送车列上峰分解,从而可以大大缩短分解每一车列占用驼峰的平均时间,提高驼峰改编
能力。但是,在车站衔接方向多、各方向均有车流交流时,两个作业区之间不可避免地会
1 6 第二篇 车站工作组织
产生大量的交换车,从而要额外消耗一部分驼峰能力。研究表明,当车站重复改编车数
(包括交换车和额外增加的重复分解车数)超过 16 % ～20 % 时,采用双推双溜一般是不利
的。这种作业方案如图 2 - 2 - 10 所示。为了减少交换车的重复改编作业量,当调车线较
多时,可在两个作业区内,分别为每一个主要的编组去向各固定一条调车线。但这将造成
车流分散集结,或增加编组机车的作业干扰,降低车站编组能力。
图 2 - 2 - 10 双推 双溜驼 峰作 业方案 图
采用双推双溜驼峰作业方案的车站,在驼峰设备条件许可的情况下,也可实行双推
双溜和双推单溜相结合的作业方案。在挂有邻区车流的车列分解过程中,可以暂时停
止邻区驼峰机车的溜放作业,或利用邻区驼峰机车分解车列的间隙,经过峰下交叉渡线
直接向邻区分解车辆,只要事先加强计划联系,周密安排两区驼峰机车之间的作业配
合,是完全可以做到的。如到达场进口处有较好的疏解设备,还可以按照到达列车中车
流的情况,机动地调整到达场的接车区域,以减少交换车的重复作业。
驼峰作业方案应根据设备条件和车流特点,通过分析比较来确定,其评价指标如下:
1. 分解一个车列平均占用驼峰的时间 t 占
t 占 =
T 循
n 循
( min) (2 - 2 - 4)
式中 T 循 攜 ———按照驼峰作业方案所确定的作业循环时间, min;
n 循 ——— Q 在一个作业循环中所分解的车列数。
由于驼峰设备的日常维修,机车整备,调车组和机车乘务组换班,以及完成固定作业和
协助牵出线编组而需中断解体工作时,一昼夜平均分解一个车列占用驼峰的时间为:
2 6 铁路运输组织学
t 峰 = t 占 1 +
T 中 断
1 440 - T 中 断
( min) (2 - 2 - 5)
式中 T 中 断 ———驼峰中断解体工作的时间, min。
但是,当驼峰上有两台或两台以上机车工作时,机车的整备通常是轮流进行的,因此,在
机车整备的时间 T 1 内,按照驼峰工作方案,分解一个车列占用驼峰的时间 t′ 占 ,同全部机车
进行解体工作的时间 T 2 内( T 2 = 1 440 - T 中断 - T 1 ),按照驼峰工作方案,分解一个车列占
用驼峰的时间 t″
占 是不同的。因此,应按照两种情况计算平均的 t 占 值,即
t 占 =
1 440 - T 中 断
T 1
t′ 占
+
T 2
t″ 占
( min) (2 - 2 - 6)
然后按式(2 - 2 - 5)计算一昼夜平均分解一个车列占用驼峰的时间 t 峰 。
2. 驼峰解体能力 n 峰
n 峰 =
1 440
t 峰
(列)
或 N 峰 =
1 440
t 峰
× m (车) (2 - 2 - 7)
式中 m ———列车平均编组辆数。
3. 驼峰负荷 ρ
驼峰负荷是指每日到达解体列车数 n 解 与驼峰可能解体列车数 n 峰 之比,即
ρ=
n 解
n 峰
=
n 解 t 峰
1 440
(2 - 2 - 8)
4. 驼峰解体一车的费用 c 峰
c 峰 =
∑Α
N 解
(2 - 2 - 9)
式中 ∑Α———一 曓 昼夜驼峰设备和调车机车的维修、折旧以及调车组和乘务组的工资
支出;
N 解 ———一昼夜经由驼峰解体的车数。
第四节 调车作业计划
一、调车作业计划的意义
调车作业计划是规定车列如何解体、编组、取送、甩挂等作业的具体行动计划,调车
工作应根据调车作业计划进行。
调车作业计划由调车领导人(调车区长、车站调度员)根据阶段计划任务、到达确报
和存车情况编制,并以调车作业通知单(表 2 - 2 - 2)的形式下达给有关调车人员执行。
表 2 - 2 - 2 调车工作通知单
3 6 第二篇 车站工作组织
月 日 第 号
编组
解体
次 第 调 车机
计划起 讫时分: 自 至
实际起 讫时分: 自 至
顺 序 场 别 股 道 挂车 数 摘 车数 作业 方法 记 事 残 存
1
2
…
编制调车作业计划既要统筹考虑,又要采用最有效的调车方法,以便为以后的调车
作业创造有利条件,做到最大限度地解体照顾编组,以达到节省调车钩数、缩短调车行
程、减轻调动重量、压缩调车时间、保证调车安全。
二、解体调车作业计划
在纵列式车站,列车一般都是整列解体。而在横列式车站,由于可在两端牵出线上
图 2 - 2 - 11 在 大车 组前开 口的 示意图
图 2 - 2 - 12 利 用机车 次位 集结少 量车组 的开 口示意 图
共同解体车列,或者由于牵出线长度不
足,或为了减轻调动重量,通常采取分部
解体的 方 法。因此 编 制解 体 作业 计 划
时,应正确 选定“开 口”位置。选择“开
口”位置的方法一般为:
(1)在车列的大车组前开口,以便第
一钩把大车组摘走,减轻车列的调动重
量(见图 2 - 2 - 11)。
(2)在便于利用调车机车次位集结少量车组处开口,以便减少调车钩数(见图 2 - 2
- 12)。
(3)两端牵出线共同解体一列车时,应考虑两台机车作业均衡、合理配合。例如使
两部分车数大致相等或按“坐编”(将大车组留在到发线直接编组)要求开口等。
列车解体作业一般按调车线的固定使用方法进行,但是为了实现解体照顾编组,或为
了临时解决线路不足的问题,在编制解体
作业计划时,还须考虑活用线路的办法,以
便减少重复作业,提高调车效率。
设 D 站衔接方向如图 2 - 2 - 13 所
示。 D 站线路固定使用办法为:1～5 道
4 6 铁路运输组织学
为到发线,6～15 道为调车线,其中 6 道集结 A
站车流,7 道集结 B 站及 A— B 间车流,8 道集结
C 站及 B— C 间车流,9 道集结 C— D 间车流,
14 道集结本站作业车,其他股道使用办法略。若
35002 次到达解体列车停于 3 道,其编组内容如表 2 - 2 - 3 所列,则可有如表 2 - 2 - 4
所列的解体作业计划。
表 2 - 2 - 3 35002 次列车编组内容
车 组 位 置 车 组 到 站
1～8 A
9～12 C
13～15 A— B
16 D
17～18 B— C
19～24 B
25～28 D
29 A
30～31 B
32～35 C— D
36～37 C
38～40 B— C
表 2 - 2 - 4 35002 次解体作业计划(调机自尾部挂车)
股 道 摘 或 挂 车 数
3 + 40
6 - 8
8 - 4
7 - 3
14 - 1
8 - 2
7 - 6
14 - 4
6 - 1
7 - 2
9 - 4
8 - 5
三、编组调车作业计划
由于车辆通常按列车编组计划的去向在调车场的固定线路上集结,所以一般列车
的编组调车作业,只是进行车组的连挂(在一条调车线上连挂车组或将 2～3 条线上的
车辆连结成车列)和转线(将车列从调车场转到出发场)。当车辆的编挂位置不符合《技
规》等关于编组列车的要求时,才需进行分解调车作业。
例如, D 站衔接方向如图 2 - 2 - 13,调车机车解完 35002 次列车后要编组 31002
次 C 去向列车,编组计划规定编往 C 去向的区段列车的编组内容为: C 站及 B— C 间
车流为一组,挂于列车机车次位, B 站及 A— B 间车流为另一组,列车编成车数为 50
辆,线路固定使用情况同上,7 道已集结 B 站及 A— B 间车流 20 辆,8 道已集结 C 站及
B— C 间车流 32 辆,若车辆连挂已符合《技规》要求,则 31002 次列车的编组调车计划
为:
7 + 20( B 及 A— B 车流)
8 + 30( C 及 B— C 车流)
4 - 50
5 6 第二篇 车站工作组织
对于摘挂列车,由于同一方向各中间站的车组混在一条线上集结,但要求按站顺或
到站成组编组,因而编组摘挂列车是一项十分复杂的工作。为了提高编组摘挂列车的
作业效率,减少调车钩数,特别是减少推送钩数,我国广大铁路工作者积累了许多丰富
经验,并在理论研究方面提出了“大量采用对口、尽量少占用线路的调车法”、 “车组编
号、合并使用线路调车法”、 “表格调车法”、 “看图调车法”和“统筹对口调车法”,使摘挂
列车调车作业计划的编制原理日臻完善。
为了叙述方便,现用阿拉伯数字代替车组到
站,并规定列车编组后距调车机车最远的车组到
站为“1”,从远到近依次编为 2、3、⋯,调车机车在
右端作业。
例如, M 站调车线上待编车列的排列顺序为:
e d g a f b g f c e a
M 站与相邻技术站 N 站间中间站设置如图 2 - 2 - 14 所示。
根据按站顺编组摘挂列车的编组要求,列车编成后各中间站车组的排列顺序及编
号为:
g f e d c b a
1 2 3 4 5 6 7
故待编车列中各车组的编号为:
e z d g a f b g 7 f Q c d e v a
3 4 1 7 2 6 1 2 5 3 7
编制摘挂列车的调车计划可用调车表来进行,表格形式如表 2 - 2 - 5 所示。
表 2 - 2 - 5 调 车 表
列
股 道
第 一批
第 二批
3 4 1 v 7 C 2 6 1 2 w 5 D 3 7
一 10 1 u
·
1 2 v
·
二 11 2 3
三 12 3 4 5 D
四 13 6 7
五 14 7 B
·
表格实际上就是调车场的示意图,调车机车在右端作业,横格称为“列”,表示每条
线路,竖格称为“行”,表示车组在待编车列中相互位置, “行”与“列”的交点,表示每个车
组分解到那条线路。这样,通过在调车表上进行“下落”、 “调整”、 “合并”等步骤,就可把
6 6 铁路运输组织学
顺序杂乱的待编车列变成接连顺序的车列,从而实现摘挂列车的编组要求。
1. 下落
在编组摘挂列车时,为了调转顺序,就需要把待编车列中的反顺序车组分解到不同
线路上,这样的调车过程,反映在调车表上,即所谓车组下落。车组下落的方法是:从左
端起先找表格上部所填记的待编车列中的第一个“1”号车组,将其下落到第一列,然后
向右找出全部 1 号车组,若无 1 号车组,则继续向右找出 2 号车组,并下落到第一列。
如果 1 号车组的左方有 2 号车组,则在 1 号车组右方下落全部 2 号车组后,第一列下落
工作即告完毕,否则,在第一列还可下落 3 号车组,如此类推。
表 2 - 2 - 6 调车
作业计划表
12
10
14
11
13
10
12
11
14
13
12
11
10
D F5
+ 9
- 1
- 1
- 1
- 1
- 2
- 1
- 1
+ 1
+ 1
+ 3
+ 2
+ 3
- 11
第一列下落完毕后,再从左至右找第一列最后部车组的同号车组,无同号车组时找
其大一号的车组,下落到第二列,并按第一列下落的规则填写完第二列,如此类推,直至
全部车组下落完毕为止(见表 2 - 2 - 5)。
2. 调整
有些车组在下落时不一定只有一个位置,而是可在两列之间移动的。如上例车组
2
·
既可落在第一列,也可落在第二列,若车组 2
·
落在第二列,则车组 1 也可落在第一列或
第二列。这种可在两列中调整位置的车组称为可调车组。显然,7
·
也是可调车组。至
于如何确定可调车组的有利位置,则应与“合并”方式的选择结合起来考虑。
3. 合并
待编车列下落的每一列如果单独占用一条线路,则只需从最大列号开始,依次连挂
各列便可编成符合顺序要求的车列。但这时将消耗下落列数相等的推送钩数。研究发
现,待编车列下落的各列中一部分列须各自占用一条线路,而另一部
分列则可组成一个或几个暂合列合并使用线路,从而可减少编组列
车的推送钩数。
例如,表 2 - 2 - 5 共下落五列,若不合并使用线路,则分解时需
用五条线路,因此整个编组过程须用 13 钩,19 个调车程,其中推送钩
6 钩,溜放钩 7 钩(未计向到发线转线的调车钩)。其调车作业计划见
表 2 - 2 - 6。
如在下落的基础上将第二、四、五列暂时合并为一列(见表 2 - 2
- 7),则可少用两条线路,减少两个推送钩。虽然向暂合列挂车须多
用一个推送钩,但仍可节省一个推送钩。至于溜放钩,由于需重复分
解暂合列可能会有所增加(本例并不增加),但因每个推送钩所需的
时间约为溜放钩的 3～5 倍,所以如果合并方式选择得当(如各列车
组合并后不交错或很少交错,合并时能利用待编车列的邻组或利用
机后集结车组等),则合并使用线路将是有利的。
表 2 - 2 - 7 调 车 表
7 6 第二篇 车站工作组织
列 股 道
第一 批
第 二批
3 4 1 v 7 C 2 6 1 2 w 5 D 3 7
一 10 1 v 1 2 w
二 11 7 C 2 6 3 7
三 12 3 4 5 D
四 ⑥ ⑦
五 ⑦
注:带 ○者 表示车 组已 合并他 列,下同 。
表 2 - 2 - 8 调车
作业计划表
12 + 9
10 - 1
11 - 3
10 - 2
12 - 1
11 + 2
10 - 1
12 - 1
10 - 1
11 + 1
12 + 4
10 + 5
D F5 - 11
本例合并使用线路时(见表 2 - 2 - 7)
的调车作业计划如表 2 - 2 - 8 所列,该计
划共用 12 钩,17 个调车程,其中须用推送
钩 5 钩,溜放钩 7 钩,比未合并使用线路时
减少一个推送钩。
又如,有待编车列 4 3 7 3 2 4 7 2 6 5 3 3 1 2 4 3 5 4
7 2 6 4 5 3 2 4 停 于调 车场 11 道, 若 须分 批 解
体,则应按“当尾组在左,首组在右时,开口
位置应选在首、尾组之间,反之,则应选在
首、尾组的两边”的开口原则确定 开口位
置,以减少下落列数。本例首组为 1,尾组为 7,因此可在车组 3 与 1 之间开口。这样,
调车表的填写与下落后的情况如表 2 - 2 - 9 所示。
表 2 - 2 - 9 调 车 表
列
股 道
第一 批
第 二批
4 3 7 |
3
2
4
7 2 6 h
5
3 3 7 2
1 \
2
4 3 5 4 (7 H
2 )
6 4 5 3 2 4
4
一 1 k 2 C 2 / 3
二 4
·
4
三 5 5 6 w
四 6 7 7 7
五 ⑦
8 6 铁路运输组织学
表 2 - 2 - 11 调车
作业计划表
11 X
10
13
11
13
10
11
10
11
13
10
11
13
11
10
13
10
D F3
+ 22
- 2
- 7
- 6
- 3
- 4
+ 20
- 4
- 2
- 5
- 3
- 2
- 4
+ 10
- 3
+ 19
+ 16
- 42
由表 2 - 2 - 9 可见,第五列只有第一批分解的一个车组 7,如在分解时把其溜放到第
二批分解的车组之后(见点线右端),则下落列数可少一列,并且本例并不增加溜放钩数。
在下落四列的情况下,应采取第二列和第四列合并的方式(见表 2 - 2 - 10)。为了减少暂
合列中各列车组的交错次数,在合并的同时,将可调车组 4
·
从第二列调整到第三列,从而
又能利用一处待编车列的邻组,再将第一批分解的车组 6 也溜到第二批分解的车列之后。
这样,虽然增加了解体暂合列的溜放钩,但因采取调整和合并的步骤,利用了邻组,又节省
了溜放钩。从而使用三条线编组比使用五条线编组节省了两个推送钩和一个溜放钩。
表 2 - 2 - 10 调 车 表
列
股 道
第 一批
第 二批
4 4
3
7 3 2 |
4
7
2
6 5 3 h
3
7 2 6 4
1 2 4 \
3
5 4 (7 2 ) (6 H
4 )
5 3 2 4
一 10 1 2 2 3 w
二 11 ④ 4 C 7 7 / 7
三 13 4 k 5 5 6 ⑥
四 ⑥ ⑦ ⑦ ⑦
五 ⑦
按表 2 - 2 - 10 编制的调车作业计划如表 2 - 2 - 11 所列,该计划共
用 17 钩(未含转线钩),22 个调车程,其中推送钩 5 钩,溜放钩 12 钩。返回搜狐，查看更多